VW Golf 1.5 eTSI: Mit Facelift zurück in Topform? (2024)

Fünf außerplanmäßige Werkstattbesuche, eine fünf Seiten lange Liste an Fehlermeldungen, und das für rund 55.000 Euro Anschaffungspreis: Der Auftritt des VW Golf VIII Alltrack im auto motor und sport-Dauertest endete nicht nur angesichts dieser Zahlen mit der Tendenz zur Note fünf. Wenige Facelifts sind oder waren wichtiger als jenes, das den erfolgreichsten Pkw Europas jetzt wieder in die richtige Spur zurückbringen soll. Daher: Film ab für den großen Test des VW Golf 8.5 mit dem 150 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder samt DSG und Mildhybridunterstützung.

Auf 4,28 Metern schafft der Golf sehr ordentliche Platzverhältnisse. In beiden Reihen finden große wie kleine Menschen ausreichend Platz. Zwei 1,90-Meter-Hünen hintereinander? Im Golf kein Problem. Aber es ist mehr die Art und Weise, wie er den Platz arrangiert, als die reine Literangabe. 385 bis 1.237 Liter Kofferraum bieten Konkurrenten auch. Im Golf ist die Ladekante angenehm niedrig, alle Türausschnitte von vorn bis hinten zum Kofferraum angenehm groß dimensioniert, der Kofferraum mit ein paar zusätzlichen Ablagen, dem verstellbaren und bei umgeklappter Rückbank ebenen Ladeboden smart arrangiert. Auch die Details passen: große Türfächer vorn wie hinten und beim Wiederaufstellen der Rückbank klemmt sich der Gurt nicht hinter der Lehne ein.

Ebenfalls praktisch: die induktive Ladeschale ist nun gerippt, so dass etwas Luft zur Kühlung unter das Smartphone strömen kann. Alt aber genial: die in Höhe und Tiefe verstellbare Mittelarmlehne. Klingt banal, ist aber längst kein Standard bei vielen Marken. Die Türen öffnen ergonomisch mit einem Bügeltürgriff, der Kofferraum simpel mit dem Markenlogo. Bei den Themen Variabilität und Funktionalität gehört er klar zu den besten. Auch die Übersichtlichkeit ist Golf-typisch gut. Die Überhänge sind gut einsehbar, und alles, was hinter den großen Fenstern dann doch verschwindet, wird von der neuen 360-Grad-Kamera eingefangen. Etwas umsortiert wurde das Tachodisplay, das nun animierte Rundanzeigen vor einer größeren Kartenansicht darstellen kann. Auf Wunsch gibt es aber auch reduziertere Anzeigen sowie klassische Bordcomputer-Ansichten zwischen den Doppeluhren. Gut für die Ablesbarkeit: Das einfache Design und das gut auflösende Head-up-Display in der Frontscheibe.

Für die Bedienung fahrrelevanter Funktionen, die in diesem Kapitel ebenfalls bewertet werden, ist die Nutzung des Touchscreens nötig: So erfordert eine Fahrmodus-Änderung oder Fahrassistenz-Einstellungen ein Abtauchen ins Untermenü. Immerhin: Über einen kapazitiven Direktwahlknopf unter dem Screen gelangt man direkt ins Fahrmodus-Menü, das Assistenzmenü kann man über eine Direktwahl in der neuen Top-Leiste im Screen anwählen. Dort gibt es dann beispielsweise direkt eine Deaktivierungsmöglichkeit für Spurhalteassistent und Tempolimitwarner.

Entkompliziert wurde zudem das Sportlenkrad, denn die Variante mit Touchfeldern wird nur noch im Golf R verbaut. Ein Style hatte bereits vor dem Facelift ein Tastenlenkrad. Generell ist der Fortschritt am System im Gegensatz zum Vorfacelift-Modell klar zu spüren. Hätten wir früher zu etwas Lesestoff oder einer größeren Auswahl an Spielen auf dem Handy geraten, wenn es darum ging, kurz nach dem Motorstart etwa ein Navigationsziel einzugeben, wirkt der Golf nun auf der Höhe der Zeit. Dank neuem Prozessor ist der auf 12,9 Zoll gewachsene Screen nun sofort zur Stelle. Das kann jedes 200-Euro-Smartphone und nun auch der Golf. Die Touchslider für Lautstärke- und Temperaturregelung blieben zwar, sind jetzt aber zumindest beleuchtet. Der Touchscreen erhält eine klarere Struktur: Zwei Leisten an der Ober- und Unterkante bündeln wichtige Funktionen. Die obere lässt sich nach persönlicher Vorliebe mit Direktzugriffen bestücken, die untere holt die wichtigsten Klimafunktionen aus dem Untermenü. Weitere Shortcuts lassen sich unter dem Autosymbol festlegen oder zusätzlich im dritten Shortcut-Menü, das man durch Wischen von oben nach unten holt. In der restlichen Hauptmenü-Ansicht dominieren die Kacheln zu den einzelnen Funktionsebenen.

Das System reagiert auf schnell hintereinander erfolgende Befehle zuverlässig. Jedoch sind nicht alle Menüs glasklar aufgebaut, zudem fehlt auf tieferen Ebenen eine Zurück-Taste. Dafür sind die Schaltflächen groß und damit in Fahrt passabel zu treffen, selbst wenn sie gegenüber haptischen Tasten weiterhin ein Kompromiss bleiben. Das System blieb im Testzeitraum absturzfrei. Ein lange vermisstes Qualitätsmerkmal, das so nicht ganz auf das komplette Fahrzeug zutrifft. Denn einmal verweigerte der Golf unerklärlicherweise den Motorstart. Einmal absperren, aufsperren, nochmal versuchen, schon lief der TSI wieder.

Die Interieur-Qualität schließt langsam wieder zur Vor-Golf-Acht-Ära auf, mit mehr weichen Kunststoffen im Griff- und Sichtbereich, gefilzten Ablagen und satten Türschließgeräuschen. Jedoch ist weiterhin die Grundanmutung mit viel Schwarz auf Schwarz ein wenig trist, und der vielflächige Klavierlack dürfte bei täglicher Nutzung nicht gut altern. Von der Qualitätsoffensive hat die Lackiererei scheinbar nichts mitbekommen. Denn während der Lack hom*ogen aufgetragen wurde und ein schönes Bild an allen Türen, Hauben und am Dach abgibt, finden sich am Schweller Lacknasen im Sichtbereich. Darunter eröffnet sich dann eine kleine Tropfsteinhöhle mit diversen getrockneten Lacktropfen, was bei der Qualitätsanmutung zu Abwertungen führt.

Mit Kopfairbags vorn wie hinten, Seitenairbags und einem Center-Airbag ist der Golf ordentlich ausgerüstet. Dazu kommt ein für die Kompaktklasse ordentliches Arsenal an Assistenten, das hier noch mehr Punkte einfahren könnte, wenn mehr dieser Helferlein serienmäßig wären. Und die Qualität der Assistenzsysteme? Der Spurhalter macht einen passablen, aber keinen guten Job mit meist transparenten Eingriffen, teils aber auch mit etwas übergriffigen Korrekturen. Dafür: relativ schnelles Abschalten in zwei Schritten. Weniger glanzvoll: der Verkehrszeichenassistent, der auf der auto-motor-und-sport-Messroute meist im Dunkeln tappt.

Viel besser: die klassische Fahrzeugsicherheit. Etwa die ordentlichen, ausdauernden Bremsen, die zwar nicht in Rekorddistanz verzögern, aber konstant im Bereich um 35 Metern aus 100 km/h verzögern. Schwerer ist dagegen die Dosierung der Bremsen, wenn man nicht wie bei den Bremstests voll in das Pedal steigt. Da es sich beim 1.5 eTSI um einen Mildhybrid handelt, wird beim Bremsen und Rollen rekuperiert. Leider verhindert die Applikation nicht, dass das Bremspedal bei längeren Bremsmanövern wandert, was sich anfühlt, als laufe das Pedal unter dem Fuß weg. Die Dosierbarkeit beim Anhalten ist ebenfalls verbesserungswürdig, da es an Transparenz im Pedal mangelt. Mal hält man an wie ein gelernter Chauffeur, mal ruckt es auf den letzten Metern. Besser appliziert: das präzise regelnde ESP und die hohe Fahrstabilität auf der Teststrecke wie auf der Straße. Die letzten Prozente besorgen hier die optionalen "Reifen mit sportlicher Fahrdynamik", wie es im Konfigurator heißt. Dahinter verbirgt sich ein speziell auf VW-Modelle abgestimmter Bridgestone Potenza S005, mit gutem Gripniveau in nassen wie trockenen Bedingungen. Aufpreis: 500 Euro. Ein empfehlenswertes Kreuz, das dem Golf einige Punkte bringt, ist das neue IQ-Matrixlicht. Es bietet eine blitzsaubere, helle Ausleuchtung, eine ordentliche Fernlicht-Reichweite und blendet den Gegenverkehr sauber und zuverlässig aus.

Da die Basics infotainmentseitig einigermaßen sitzen, kann man zu den netten Spielereien übergehen. Für alle Fahrzeugbelange ist Sprachassistentin Ida zuständig. Navigation, Medien und ein paar Funktionen wie das Aktivieren des Head-up-Displays oder das Wechseln des Fahrmodus beherrscht das System, viel mehr aber auch nicht. Dafür ist nun das KI-Sprachmodell ChatGPT mit dem Auto verbunden, das bei Bedarf von Ida übernimmt und Fragen beantwortet, jedoch wiederum nicht auf Fahrzeugdaten und -funktionen zugreifen kann. Das heißt: Eine smarte Routenführung über die liebsten Alpenpässe gibt es nicht, wohl aber die Rennergebnisse aus der Formel 1, sofern man richtig fragt. Denn wie bei allen KI-Sprachmodellen kommt es auf das Formulieren, das sogenannte Prompting, an. Und wenn wir schon bei neuen Features sind: ab sofort leuchtet die Querleiste zwischen den Frontscheinwerfern und das VW-Logo nachts serienmäßig ab Style. Software, Gimmicks, Firlefanz – und was ist mit Fahren? Nun, das war die kleinste Baustelle, obwohl der Bedienfrust dieses Talent manchmal überschattete. Das DCC-Adaptivfahrwerk setzt im Gegensatz zu Passat und Tiguan weiterhin auf nur ein Dämpferventil zur Verstellung der Kennlinie, federt aber sauber mit definierter Grundstraffheit an, bügelt Fugen akkurat aus und beruhigt den Aufbau schnell. Dynamik? Kann er ebenfalls, aber dazu mehr im Kapitel "Fahrverhalten".

Bleiben wir erstmal beim Komfort, der zum einen vom Fahrwerk aber natürlich auch von den Sitzen ausgeht. Die Sport-Komfortsitze gibt es im getesteten Modell der Ausstattungslinie Style serienmäßig, die Sitzheizung muss man kostenpflichtig freischalten, verbaut ist sie immer. Die Sitze sind leger geschnitten, bieten aber noch ausreichend Halt auch dank des Mikrofaserbezugs der Mittelbahn. Optional sind sie elektrisch verstellbar und bringen dann auch eine Sitzflächen-Neigungsverstellung mit, eine Lordosenstütze ist immer dabei, elektrisch jedoch nur auf der Fahrerseite. Sitzkomfort? Ziemlich hervorragend, auch dank der ausziehbaren Beinauflage, die großen Piloten hilft. Generell herrscht aber eine gewisse Zwei-Klassen-Gesellschaft vorn im Golf, denn all die aufgezählten Annehmlichkeiten erhält nur der Fahrer. Vorn rechts gibt es weder E-Sitze noch eine ausziehbare Beinauflage noch eine Sitzflächenneigungsverstellung oder eine elektrische Lordosenstütze. Großes Lob gibt es jedoch auch für die sehr ergonomisch ausgeführte Rückbank mit Seitenhalt, ausreichend Beinauflage und der bequemen Polsterung. Klassenmaßstab nennt man so etwas. 3-Zonen-Klimatisierung gibt es ebenfalls serienmäßig. Die kühlt in passablem Tempo und bietet wie schon bisher beim Golf ein paar smarte Klimafunktionen wie "Freie Sicht" oder "Frische Luft".

Und der Geräuschkomfort? Grundsätzlich läuft der TSI vierzylindertypisch laufruhig, vibrationsarm und wird nur bei hohen Drehzahlen etwas nölig. Eine leicht erhöhte Geräuschbelastung geht lediglich von den etwas dynamikfokussierten Bridgestones aus, Windgeräusche klingen hom*ogen ohne größere Störfaktoren. Der einzige Störfaktor sitzt dennoch unter der Haube. Der laufruhige Vierzylinder? Nicht ganz, denn der läuft bei niedriger Last auch hin und wieder als Zweizylinder dank aktiver Zylinderabschaltung. Üblicherweise waren die Übergänge hier meist kaum wahrzunehmen, doch bei WOB-GO 302 wird der Motorlauf ein wenig rumpelig.

Das ist aber auch der einzige größere Vorwurf, dem man dem Mildhybrid-Aggregat machen kann. Nach Zahlen ist der 1.5-eTSI-Motor mit Zylinderabschaltung und 150 PS zwar ganz der Alte. Der 48-Volt-Riemenstartergenerator boostet nun aber kräftiger. Den Lader mit variabler Turbinengeometrie und das sogenannte Miller-Brennverfahren mit hoher Verdichtung und früh schließenden Einlassventilen gab es schon bisher, beide Technologien zahlen aufs Effizienzkonto ein. Die Summe: 0,5 l/100 km weniger Testverbrauch als beim Vorgänger. Damit liegt der Golf mit 6,4 Litern je 100 km auf dem Level von steckerlosen Hybriden wie dem Honda Civic e:HEV und dem Toyota Corolla Hybrid. Auf der ökonomischer gefahrenen Eco-Runde reichen ihm sogar nur 4,8 Liter je 100 km – weniger als ein Corolla Hybrid. Für einen Benziner ein hervorragender Wert.

Nicht nur liefert der Antrieb soliden Vortrieb ab knapp 2.000 Umdrehungen und schiebt den exakt 1.350 Kilogramm schweren Golf in 8,4 Sekunden auf 100 km/h und von dort aus weiter bis immerhin 224 km/h Spitze, er fährt nun auch zügiger an. Das Anfahrverhalten krempelte man in Wolfsburg von Zaudern auf zackig um. An der Ampel geht es nun zügig los. Vorher schleifte das 7-Gang-DSG oft und lang die Kupplung. Trotzdem gibt es auch im Antriebskapitel kleinere Abzüge für den rumpeligen Zweizylindermodus in der ansonsten guten Laufkultur. Das DSG schaltet sehr schnell und unauffällig und setzt Kickdown-Befehle zackig um. Die oberen Gangstufen sind lang übersetzt, so dass auch bei hohen Autobahntempi niedrige Drehzahlen anliegen. Nach wie vor fehlt dem Doppelkuppler noch das letzte Händchen Finesse bei Beschleunigungen aus Rollphasen heraus oder beim schnellen Wiederanfahren. Ebenfalls gute Punkte gibt es für die passablen Fahrleistungen, die hohe Reichweite sowie die Dauer der Energiezufuhr, bei der Diesel und Benziner derzeit noch einen deutlichen Vorteil gegenüber den E-Fahrzeugen haben.

Wenig Aufholbedarf gab es für den Golf VIII beim Fahrverhalten, schließlich rettete ihm dieses Kapitel oft das gute Ergebnis im Vergleichstest trotz der Software-Einschränkungen. Die Qualitäten: Ein hohes Level an Zugänglichkeit, kombiniert mit hohem fahrdynamischem Potenzial. Vereinfacht gesagt fährt er sich kinderleicht, langweilt versiertere Piloten aber nicht gleich mit fahrdynamischer Belanglosigkeit. Seine optionale Progressivlenkung braucht nur etwas über 2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag und spricht relativ direkt an, lässt aber um die Mittellage genug Luft für einen störungsfreien, stabilen Geradeauslauf. Die Präzision ist erstklassig, auch wenn etwas mehr Informationen über Fahrbahnbeschaffenheit oder über drohenden Haftungsabriss durchkommen dürften. Im Modus Sport oder in einem der strafferen Dämpfermodi im Individual-Modus reduziert das Adaptivfahrwerk wirksam die Seitenneigung, ohne sie gänzlich zu eliminieren, schließlich soll der Golf ja noch passabel federn.

Hier kommen auch nochmal die speziell abgemischten Bridgestones zum Tragen, denn auf ihnen stürmt der Golf mit beachtlichen 66,4 km/h durch den 16-Meter-Slalom und mit 138 km/h durch den doppelten Spurwechsel – sechs km/h schneller (!) als der neue, jedoch auch deutlich breitere, Porsche Panamera mit Aktivfahrwerk. Das Rezept mit den Reifen ist übrigens keine VW-Spezialität. Ein Großteil der Hersteller mischt Reifen speziell auf die eigenen Anforderungen ab, um Performance und/oder Effizienz zu maximieren. Aber macht so ein Golf denn nun Spaß? Ganz ehrlich: Ja! Er fährt sich agiler, freudvoller und auch direkter als viele seiner Konkurrenten und liefert einen hoch liegenden und breiten Grenzbereich. Am Limit tendiert er zart zum Untersteuern, Lastwechsel lassen ihn nur am äußersten Limit zart mit dem Heck schwänzeln. Das ESP ist hier jedoch bereits präzise zur Stelle. Weitere Punkte sammelt der Golf für seine Bandbreite an Fahrmodus-Optionen, die nicht nur Dekoration im Menü sind, sondern tatsächlich deutliche Unterschiede im Fahrgefühl bewirken. Ebenfalls klasse: der für einen Kompakten äußerst stabile Geradeauslauf.

Der Golf überrascht im Umweltkapitel mit seinem niedrigen Verbrauch von 6,4 Litern je 100 km im Testschnitt und 4,8 Litern je 100 km auf der Eco-Runde und den damit verbundenen niedrigen CO₂-Emissionen (148 und 112 g je km) im Realbetrieb. Vollhybride sind nicht sparsamer unterwegs. Zum Vergleich: Ein VW ID.3 Pro mit 58-kWh-Batterie kommt im selben Testzyklus auf Basis des durchschnittlichen CO₂-Ausstoßes je kWh in Deutschland auf eine CO₂-Emission von 95 g je km im Testmittel und 80 g auf der Eco-Runde. Der Golf ist dank seines kompakten Formats und dem überschaubaren Bedarf an besonderen, schwer zu gewinnenden Materialien jedoch relativ einfach und damit CO₂-arm in der Produktion, auch da er in Deutschland gefertigt wird, was wiederum die Transportwege für deutsche Kunden kurz hält. Eine gute Recyclingquote zusammen mit den geringen Ölwechselmengen sorgt für eine insgesamt ordentliche Umweltbilanz. Ebenfalls gut: der Reifenverschleiß hält sich dank des überschaubaren Drehmoments in Grenzen.

Ein Schnäppchen war der Golf noch nie, doch die aktuelle Preisgestaltung rüttelt an einem der wichtigsten, bereits genannten Eigenschaften des Golf: der Zugänglichkeit. Was nützt ein Auto, das optimal auf die unterschiedlichsten Bedürfnisse abgestimmt ist, wenn nur ein immer kleinerer Teil der Bevölkerung es sich leisten kann? Der Golf startet bei 27.180 Euro für den 115 PS-Benziner mit Schaltgetriebe. Der sehr empfehlenswerte, sparsame eTSI mit 150 PS ist nicht unter 34.480 Euro zu haben. Die getestete Linie Style für 37.300 Euro ist zwar gut, aber längst nicht voll ausgestattet. Damit kratzt der Golf an der Grenze seiner Zielgruppe: der Mitte der Bevölkerung. Dazu kommt die nur zwei Jahre umfassende Garantie. Gut dagegen: die niedrigen Unterhaltskosten von Kraftstoff, Versicherung, Steuer bis Wartungskosten und der insgesamt gute Werterhalt, die von der Marke Golf ausgeht bzw. mit dem Facelift-Golf-VIII nun wieder von ihm ausgehen wird. Trotzdem kann man ihm seinen hohen Gegenwert nicht absprechen. Ja, er ist ein Streber, aber damit auch wieder ganz der Alte.